A história dos sistemas eletrônicos de segurança no Brasil não começou de forma popular, acessível ou amplamente compreendida pelo consumidor. Ela nasceu em um contexto de sofisticação, importação de tecnologia e, sobretudo, de incompreensão sobre o real valor desses recursos. O primeiro carro vendido no Brasil equipado com controle de tração e controle de estabilidade foi o Mercedes-Benz Classe A, lançado em 1999, marcando um divisor de águas silencioso, porém profundo, na indústria automotiva nacional.
Naquele momento, o mercado brasileiro ainda estava muito distante da cultura de segurança ativa que hoje parece óbvia. Airbags começavam a ganhar espaço, freios ABS ainda eram tratados como luxo e qualquer menção a sistemas eletrônicos de correção de trajetória soava exagerada para boa parte do público. Foi nesse cenário que o pequeno hatch premium da Mercedes desembarcou no País trazendo uma tecnologia até então inédita: o ESP (Electronic Stability Program), combinado ao controle de tração (ASR).
O Classe A não foi apenas o primeiro carro nacional a contar com esses sistemas. Ele foi o primeiro a expor, de forma clara, a diferença entre segurança passiva e segurança ativa, ainda que o consumidor brasileiro só fosse entender isso muitos anos depois.
O lançamento do Mercedes-Benz Classe A ocorreu em um contexto muito específico. A marca alemã decidiu produzir o modelo em Juiz de Fora, Minas Gerais, com o objetivo de popularizar sua imagem no Brasil e oferecer um carro de entrada com DNA premium. O projeto era ousado: tração dianteira, motor transversal, arquitetura sanduíche e um pacote tecnológico que colocava o modelo muito à frente de qualquer concorrente direto ou indireto.
Foi justamente essa arquitetura inovadora que levou a Mercedes a adotar o ESP como item de série desde o início. Após o famoso episódio do “teste do alce” na Europa, em 1997, quando o Classe A tombou durante uma manobra brusca realizada por jornalistas suecos, a marca decidiu tornar o controle de estabilidade padrão em toda a linha. Essa decisão não apenas salvou o projeto, como redefiniu o papel do ESP na indústria automotiva global.
Quando o Classe A chegou ao Brasil, em 1999, ele trouxe esse pacote completo. O sistema era capaz de identificar, em frações de segundo, quando o carro começava a perder aderência ou sair da trajetória pretendida pelo motorista. Sensores monitoravam a velocidade das rodas, o ângulo do volante, a aceleração lateral e o movimento de guinada do veículo. Ao detectar qualquer inconsistência entre a intenção do condutor e o comportamento do carro, o sistema atuava individualmente nos freios e no motor, corrigindo a trajetória antes que o motorista percebesse o perigo.
O controle de tração trabalhava de forma integrada, evitando que as rodas patinassem em arrancadas ou pisos de baixa aderência. Para um País onde ainda se discutia se freios ABS “realmente faziam diferença”, essa tecnologia era quase incompreensível.
A reação do mercado foi, no mínimo, morna. O Classe A sofreu resistência imediata por diversos fatores. O design compacto e alto não agradou ao público acostumado a sedãs médios e grandes. O preço elevado para um hatch, mesmo sendo um Mercedes, afastou compradores. E, talvez o mais determinante, o consumidor brasileiro simplesmente não entendia o valor do controle de estabilidade.
Na prática, o ESP não vendia carro. Não era visível, não gerava status e não impressionava em uma volta rápida na concessionária. Era uma tecnologia silenciosa, que só se manifestava em situações de risco, exatamente aquelas que o motorista acreditava nunca enfrentar.
Enquanto isso, outros modelos vendidos no Brasil seguiam apostando em potência, conforto ou aparência. Sedãs como Omega, Vectra, Santana e Corolla ainda estavam presos a uma lógica mecânica tradicional. Mesmo os carros importados de luxo demorariam alguns anos para oferecer o controle de estabilidade de forma mais ampla.
O impacto real do Classe A só começou a ser percebido anos depois. À medida que estudos globais demonstravam a eficácia do ESP na redução de acidentes fatais, o sistema passou a ser tratado como essencial. Na Europa, ele rapidamente se tornou obrigatório. No Brasil, a obrigatoriedade só chegaria em 2020, mais de duas décadas depois da estreia do Classe A.
Nesse intervalo, o mercado passou por uma transformação gradual. Modelos de segmentos superiores começaram a adotar o controle de estabilidade como opcional, depois como item de série. O controle de tração seguiu o mesmo caminho. Ainda assim, durante muitos anos, o Classe A permaneceu como um ponto fora da curva: um carro pequeno, criticado, mas tecnologicamente muito à frente do seu tempo.
Do ponto de vista histórico, o Classe A ocupa um lugar singular. Ele não foi um sucesso comercial estrondoso, tampouco um carro amado pelo grande público. Porém, foi um marco tecnológico absoluto. Foi ele quem introduziu oficialmente no Brasil a ideia de que o carro poderia “pensar” junto com o motorista, corrigindo erros humanos antes que se transformassem em acidentes.
Hoje, quando até carros populares contam com controle de tração e estabilidade, é fácil esquecer o quanto essa tecnologia foi subestimada. O Classe A pagou o preço de ser pioneiro. Foi lançado cedo demais para um mercado que ainda não estava preparado para entender sua proposta.
A análise retrospectiva mostra que a Mercedes-Benz acertou tecnicamente, mas errou no timing cultural. O brasileiro dos anos 1990 queria robustez, espaço e status. Segurança ativa era um conceito abstrato. O Classe A oferecia exatamente o contrário: inovação invisível, engenharia sofisticada e uma abordagem racional da segurança.
No entanto, a história foi generosa com o modelo. Hoje, o Classe A nacional é reconhecido como um dos carros mais importantes já produzidos no Brasil, não pelo volume de vendas, mas pelo legado. Ele abriu caminho para uma mudança definitiva na forma como a indústria e o consumidor enxergam a segurança automotiva.
O primeiro carro com controle de tração e estabilidade do Brasil não foi o mais potente, nem o mais bonito, nem o mais desejado. Foi, acima de tudo, o mais consciente. E, nesse aspecto, o Mercedes-Benz Classe A não apenas inaugurou uma tecnologia, como antecipou o futuro da mobilidade no País.
